Megaferrovia de Dilma será igual ao trem-bala…

Joana Cunha
Folha

A ferrovia que tem o objetivo de cruzar o país do Porto de Açu, no Rio de Janeiro, até uma saída para o oceano Pacífico no Peru, é o novo trem-bala. A avaliação é do professor Paulo Resende, coordenador do Núcleo de Infraestrutura e Logística da Fundação Dom Cabral, que também encontra aspectos positivos no pacote de concessões de R$ 198 bilhões,feito terça-feira. A megaferrovia é o maior dentre os investimentos detalhados pelo do governo como parte do PIL (Programa de Investimento em Logística), e sofre fortes ressalvas por conta do alto custo de construção para cruzar a Cordilheira dos Andes.

O anúncio tem pontos superestimados?
A ferrovia Bioceânica está estimada a um custo de R$ 40 bilhões, mas não existe nem no papel.

A previsão é de prazo relativamente curto…
Ela está numa previsão de investimento até 2019. Ela é, por enquanto, uma visão, uma projeção que resulta de uma conversa entre o Brasil e os chineses na última visita deles aqui. Tem dificuldades enormes de realização, que vão desde questões ligadas a meio ambiente até a travessia dos Andes e a adequação dos projetos no Brasil. Podemos comparar essa
ferrovia à discussão que tivemos com o trem-bala. Ela é até mais atrasada que o trem-bala, que na época já tinha alguns estudos realizados. Nessa ferrovia, nem isso. Então, dos R$ 198 bilhões, já tiramos R$ 40 bilhões. Para o curto e médio prazo, o impacto para a sociedade desse projeto é zero. Já temos 20% do plano com zero impacto, principalmente se tivermos o contexto de recuperação de crescimento. Se hoje dependêssemos só desse projeto, não haveria recuperação crescimento de forma nenhuma.

O que mais tem lá que não deve sair do papel?
Uma promessa de cerca de R$ 25 bilhões de empréstimos para as concessões atuais de rodovia e ferrovia. Isso não é investimento. Isso é empréstimo, porque, quando o ministro expôs os propósitos para esse tipo de investimento, ele disse: “Nós vamos emprestar para as atuais concessionárias de rodovias e ferrovias um dinheiro para elas realizarem obras que são hoje gargalos nas concessões que elas têm”. Então, se não existisse esse plano, elas não realizariam? Então nós, usuários, estamos agora emprestando dinheiro para resolver uma coisa que deveria ser o dever de casa de concessões atuais? Porque nós já pagamos pedágio por elas, não é? E pagamos tarifa ferroviária por elas. Então são R$ 25 bilhões que não são investimentos e não têm essa capacidade de recuperação de investimento porque são concessões que já existem.

Qual seria o número mais realista?
Se tirarmos os R$ 40 bilhões e esses R$ 25 bilhões, nós temos um plano de cerca de R$ 135 bilhões. E esse número, o próprio governo dividiu em dois. Em um ele falou que nós teremos R$ 69,2 bilhões entre 2015 e 2018. Temos que tirar R$ 25 bilhões dele, que são os empréstimos às concessões. Temos que tratar de R$ 45 bilhões com potencial de se criar o combustível necessário para retomar o investimento. O dinheiro não é muito, não tanto como ele falou, e os projetos são poucos. Não estamos falando em algo como o PAC, que tinha 2.000 projetos. Nesse estamos falando de no máximo três dezenas de projetos, no curto prazo. Mas pela primeira vez o governo acertou na mão. Na minha opinião, são os melhores projetos que poderia ter na área de logística no Brasil em todos os modais.

O que os diferencia?
Ele tem um conceito de corredores logísticos, ou seja, têm a capacidade de aumentar a eficiência logística nas macrorregiões onde estão localizados. Não são projetos soltos, com uma rodovia lá em cima, uma ferrovia cá em baixo… Se olharmos o mapa, principalmente em rodovia e ferrovia, vamos visualizar de corredores logísticos que favorecem alguns setores que carregam a economia brasileira, como é o caso do agronegócio, do corredor logístico da proteína no Sul e alguma coisa de aço e minério como a ligação ferroviária do Espírito Santo e Rio de Janeiro.

Agora “menos é mais”?
O governo está com a faca e o queijo na mão para vender essa coisa bem. Mas há riscos de não vender bem. São bons projetos. A grande diferença do PAC para cá, ou até mesmo do PIL (Programa de Investimento em Logística) de 2011 para cá, é que o governo descobriu que menos é mais, ou seja, o menos, integrado, é muito melhor do que aquele tanto desintegrado. Como se fosse uma linha de produção, para chegar ao melhor produto possível, que é a eficiência da infraestrutura brasileira e a retomada do crescimento, a
matéria prima está aí, que são excepcionais projetos. A questão é como transformar essa matéria prima em produto. A linha de produção vai se chamar processos de concessão. Aí os riscos precisam ser minimizados. O governo tem que largar o osso. Tem que parar de se dar o direito de ser sócio operador dos projetos.

Pode dar exemplos?
Se colocar Infraero com 49% de participação em aeroporto, está dando tiro no pé, principalmente porque a Infraero está quebrada. Em nada disso foi tocado hoje. Depois que eles explicarem, aí vão ser chamados a colocar isso de forma mais transparente. Eu destaco Infraero com menor participação percentual, estão falando em 15%. Eu acho que isso seria o máximo. Não vejo sentido em ter Infraero com participação em terminal aeroportuário, mas se quiser, quanto menos participação, melhor.

(entrevista enviada por Mário Assis)

5 thoughts on “Megaferrovia de Dilma será igual ao trem-bala…

  1. Dizer que o impacto da construção do trem bioceânico será inicialmente zero não é certo. Afinal, dentro do PIL as construtores terão uma ótima oportunidade de realizar PILhagens.

  2. Esta vai ser mais uma obra interminavel administrada pelo PT, igual a do Aeroporto de Vitória, Transposição do Rio São Francisco, Duplicação da BR 101, Trem Bala e muitas outras.

  3. O pai do trem-bala foi o Orestes Quércia. Foi contemporâneo do Maluf na vida publica. Começaram quase na mesma na mesma época e, apesar de pertencerem a partidos diferentes, praticaram de forma semelhante. O Sarney é o pai do plano cruzado, o Cesar Maia é o pai da Cidade da Música, a Dilma é a mãe do PAC e o padrinho é o Lula. E por aí vai.

  4. Essa é a repórter que tendo seu assédio, tentando fotografar manifestantes, recusado, embora cercada de policiais sentiu-se “intimidada” pelos manifestantes Fora Temer e pediu a prisão destes?

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