Miopia estratégica põe o Brasil fora dos trilhos, desprezando a opção ferroviária

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As ferrovias são poucas e só transportam cargas

Antonio Pastori
Jornal do Brasil

Após a paralisação dos caminhoneiros, em maio, o trem saiu do obscurantismo (99,9% da população brasileira nunca andou de trem) para o centro dos debates ligados à mobilidade, segurança viária e abastecimento. Não foi à toa: quando a conta de dez dias de paralisação chegou, o PIB havia caído 1%, apenas uns 70 bilhões de reais.

Investimentos em ferrovias demandam vultosos recursos, demoram muito para ficarem prontos e, consequentemente, o retorno do capital investido por empreendedores privados se dá somente após alguns anos após o início da operação. Portanto, faz sentido o Estado bancar obras ferroviárias e arrendá-las à iniciativa privada por longo prazo.

PRIVATIZAÇÃO – Esse modelo somente foi adotado no Brasil a partir de 1996, quando 28 mil quilômetros da malha ferroviária foi transferida para operação da iniciativa privada por 30 anos. As atuais concessionárias acham o prazo insuficiente e querem a renovação das concessões por idêntico período, assumindo, em troca da benesse, algumas obras ferroviárias como o Ferroanel de São Paulo e a Fico (Ferrovia da Integração Centro-Oeste). É muito pouco em face do que o país precisa.

Os governadores do Espírito Santo, Paulo Hartung; e do Pará, Simão Robinson; perceberam a pobreza desses projetos e ameaçaram paralisar o processo de renovação das atuais concessões sob a alegação de inconstitucionalidade. Acuado, o governo tirou da manga a religação ferroviária entre Rio e Vitória (EF118) para acalmar Hartung, com direito a pit stop no Porto do Açu, no Rio de Janeiro; e o Pará foi presenteando com o tramo Norte da famosa ferrovia Norte-Sul, interligando Barcarena, no Pará, a Açailândia, no Maranhão. Os recursos viriam do tal Fundo de Desenvolvimento Ferroviário Nacional (FDFN), a ser criado por medida provisória.

SEM NOVIDADE – Ora, a ideia do fundo ferroviário não é novidade no país da jabuticaba. Por volta dos anos 1950, o Estado brasileiro precisava de recursos para tocar obras ferroviárias e criou o primeiro Fundo Ferroviário Nacional (Lei 1272-A, de 12/12/50). A ideia pegou.

Em 1962 esse fundo foi reformulado, surgindo o Fundo Nacional de Investimentos Ferroviários (FNIF) e, em 1969, criaram o Fundo Federal de Desenvolvimento Ferroviário. O último, gestado em 1974, é o Fundo Nacional de Desenvolvimento, cujos recursos foram transferidos para o setor rodoviário. Muita troca de siglas, poucos resultados.

De lá para cá conhecemos o fim da história: o transporte sobre trilhos foi rebaixado para a Série “C”, sendo praticamente extinto o transporte de passageiros em média e longa distância. Só restaram trens de passageiros nas ferrovias da mineradora Vale: Carajás e Vitória-Minas. O tamanho da malha para passageiros ficou com pouco mais de mil quilômetros, basicamente restritos às regiões metropolitanas de Rio, São Paulo, Minas, Brasília, Porto Alegre e algumas cidades do Nordeste.

TRENS DE CARGAS – A realidade é que as concessionárias transportam somente cargas dos seus acionistas, sendo mais de 90% commodities exportáveis: minério de ferro, produtos siderúrgicos, soja, milho etc. Ou seja, o nosso atual modelo ferroviário não serve ao povo brasileiro.

Praticamente não há espaço nos trens para a carga geral que faltou nos postos de combustíveis, supermercados, farmácias etc. E o tal FDFN não vai ajudar a melhorar essa dependência do setor rodoviário.

Esse fundo não é o mesmo Fundo Ferroviário Nacional (FFN) que estamos pleiteando há tempos, destinado à implantação de trens regionais de passageiros, trens turísticos e pequenos cargueiros para carga geral (short lines, muito comuns na Europa). Os recursos do nosso FFN seriam aplicados, em parte, nos 15 mil quilômetros de linhas ociosas e abandonadas pelas atuais concessionárias, que as classificam como antieconômicas, pois só querem operar no filet mingon dos corredores de exportação, que somam pouco mais de 10 mil quilômetros.

DESCARRILANDO – O governo descarrilou mais uma vez ao anunciar projetos ferroviários destinados somente a interligar os corredores de exportação. Foi incapaz de conceber um projeto estratégico de integração territorial, unindo o país de norte a sul, especificamente na faixa litorânea, onde vivem mais de 80% da população e se concentram quase 75% do PIB. Focou só na carga e esqueceu o passageiro.

Mesmo que isso não aconteça por enquanto, devido à latente miopia no DNA palaciano, o governo deveria, por obrigação moral, exigir nos contratos de renovação das atuais concessões que estas passem a transportar um percentual mínimo de carga geral e passageiros, que fosse crescendo ano a ano. Senão, vamos continuar vulneráveis ao humor dos caminhoneiros. Oremos, pois!

(Artigo enviado por Mário Assis Causanilhas. O autor, Antonio Pastori, é Mestre em Economia e pós-graduado em Engenharia Ferroviária)

19 thoughts on “Miopia estratégica põe o Brasil fora dos trilhos, desprezando a opção ferroviária

  1. “Esse modelo somente foi adotado no Brasil a partir de 1996, quando 28 mil quilômetros da malha ferroviária foi transferida para operação da iniciativa privada por 30 anos. ”

    -Alguém aí sabe quantos quilômetros de trilhos os atuais proprietários acrescentaram ao país?

  2. Os Estados Unidos são o que são porque tens suas raízes na rede ferroviária! Inconcebível um País abrir mão deste meio de transporte! Incluamos nesta pauta também o transporte hidroviário! Saudades da RFFSA, do trem húngaro, do minuano, e, porque não dizer, da velha Maria Fumaça. O vagão restaurante e aquelas longas composições transportando o equivalente a 100 ou mais caminhões numa tacada!

    • Os Estados Unidos foram integrados pelas ferrovias. O encontro entre Leste e Oeste se deu há mais de século. A transiberiana é outro exemplo. Em 2004 fui à estação ferroviária de Bauru. Três ferrovias, com a Noroeste partindo dali. Só abandono. Dizem os entendidos que transporte apenas de passageiros é deficitário. Será que não é possível conjugar carga e passageiros? Assisti há poucos dias um vídeo da construção de ferrovia ligando Lucas do Rio Verde ao Maranhão, creio. Tecnologia chinesa…Impressionante!

  3. Matéria interessante mas sempre com miopia dos dois lados.
    “O governo descarrilou mais uma vez ao anunciar projetos ferroviários destinados somente a interligar os corredores de exportação. Foi incapaz …”

    Ora, todos os governos, a partir do de JK, relegaram as ferrovias a terceiro plano! A prioridade é o transporte rodoviário e continua sendo até que apareça um maluco para brigar.

    Nos governos e no povo faltam cabeças e sobra ignorância e incapacidade.

    Somos o país do papo-furado.

    Fallavena

    • E não foi MIOPIA dos governantes não.

      Ao contrário, foi OLHO GRANDE dos ladrões que nos governam com as montadoras, com as multas, com as empresas de engenharia, com o dinheiro da manutenção, com os fabricantes e revendedores de pneus, com as autopeças, com os impostos, … enfim , com os interesses e agrados dos grupos que atuam na Praça dos Três Poderes.

  4. Ainda bem que este tema está sendo debatido na TI mais frequentemente sobre o uso do trem.

    Pois desde que o ladrão do Temer assumiu, que escrevi que ele perdera a maior oportunidade da sua vida para sequer responder pelas acusações que lhe fizeram ao longo desses dois anos:
    Que se dedicasse a diminuir sensivelmente o desemprego!

    E, uma das atitudes neste sentido seria rasgar o país construindo estradas de ferro.

    Quanto à justificativa rota, gasta, esfarrapada, de que não há dinheiro, sugeri que se fizessem licitações onde as empresas/empreendedoras que vencessem os trechos liberados, elas mesmas bancariam essas construções, recebendo como pagamento a exploração da linha por 30/40 anos!

    Exigência contratual:
    Com exceção do primeiro escalão da empresa, os demais funcionários seriam todos brasileiros!

    Engenheiros, motoristas, tratoristas, mecânicos, auxiliares, escriturários …

    Ora, meia dúzia de ferrovias de longo curso e se cruzando entre si em um certo ponto, o país seria atendido na sua totalidade por trens.

    Da mesma forma, as empresas vencedoras ergueriam pontes, elevadas, viadutos, túneis, construiriam metrôs, enfim, utilizando a mão de obra à disposição!

    Nada!

    Pensar para Executivo ocasiona efeito colateral, devem imaginar os ministros dessas áreas!

    Os americanos são o que são em termos de desenvolvimento e a maior economia do globo porque quando resolveram explorar o Oeste, a decisão foi construir duas estradas de ferro. Uma pelo Sul outra pelo Norte, que se encontrariam antes da Califórnia, fim da linha.

    A quantidade de cidades que surgiu, a população que migrou para o Oeste, que incentivou a indústria, o comércio, a agricultura, a pecuária foi fantástica.

    Paralelamente ao avanço dos trilhos, as estradas, as pontes, os viadutos, as elevadas, E TAMBÉM A INSTALAÇÃO DE CASSINOS, HOJE TABU NESTE PAÍS, QUE SE JACTA FALSAMENTE DE SER DEMOCRÁTICO!!!

    Deus meu!

    O que a construção de um cassino não movimentaria milhões de reais e de empregados para colocá-lo em funcionamento!

    Imaginem uma cidade no sertão baiano ou pernambucano, com estrada de ferro e cassino, o quanto não movimentaria a região e não a enriqueceria!!!

    Bom, se tem uma palavra que é maldita para qualquer governante, chama-se CRIATIVIDADE!

    Enquanto isso, padecemos …

    • Caro e ilustre commentarista-articulista Francisco bendl: gosto de estudar um pouco a história da minha profissão, Odontologia e seu desenvolvimento, principalmente quando começou a se organizar cientificamente: como esse país se integrou. Era comum o intercâmbio entre profissionais de todo o país, as viagens eram feitas por trens. Isto aconteceu em todas as áreas do conhecimento. Junto com a ferrovia o telégrafo, as publicações científicas. Como o comércio se fortaleceu através desse meio, esbanjado pelo nosso país.

        • Prezado Oscar,

          Obrigado pelo comentário endereçado a mim diretamente.

          Os trens nas décadas de cinquenta e sessenta foram fundamentais para o pouco desenvolvimento que tivemos em nível nacional.

          Eu sou do tempo do trem a carvão, depois as locomotivas a diesel.
          No meu Estado, o RS, havia um trem denominado de Minuano, em face da sua velocidade como o vento, que era menor do que um trem comum, porém mais luxuoso.
          No início da década de setenta, nos últimos suspiros das ferrovias do país, o RS importou alguns trens da Hungria, então trens húngaros, igualmente luxuosos e confortáveis.

          A cidade de Santa Maria, no RS, chegou a ter o maior entroncamento ferroviário da América Latina (!), de onde partiam comboios para vários locais tanto do RS quanto do país.

          Mais:
          Os trens se denominavam de várias formas:
          Havia o Porto Alegre/Uruguaiana;
          O Noturno;
          Paulista;
          O carro-motor, de um vagão somente e, claro, para trajetos curtos.

          Erro crasso dos “inteligentes” defensores do Brasil, em caso de invasão ou argentina ou uruguaia:
          Diminuíram a largura da bitola dos trilhos no RS!!!

          Estúpidos e idiotas, pois os trens diminuíram suas velocidades, e começaram a perder em tempo de viagem para caminhões e ônibus!

          Após o desastre que aconteceu na estação de Fanfa, no município de Triunfo, ocorrido em um sábado, 27 de janeiro de 1968 – as pesquisas apresentam números divergentes, mas a tragédia resultou em, pelo menos, 48 mortos e 60 feridos – os trens começaram a perder espaços cada vez maiores na economia e transportes de passageiros!

          Segundo relato do ano de 2013 do pesquisador jeronimense Claudio Rollo (morto em 2017), a pequena localidade de Porto Batista foi sacudida às 17h55min daquele sábado, com o choque de um cargueiro de 683 toneladas contra dois vagões de passageiros do trem misto Porto Alegre-General Câmara – o chamado Trem Leiteiro.

          O cargueiro de 23 carros, transportando calcário, arroz e gado, não parou na estação para esperar a passagem do Trem Leiteiro e seguiu em grande velocidade, chocando-se contra a modesta composição de passageiros.

          Foram destruídos completamente os dois vagões de madeira no qual viajavam cerca de 100 passageiros!!!

          Um forte abraço, Oscar.

  5. Senhores, mais um link, somente a título de curiosidade:

    “05/01/2018 – Transporte ferroviário no Brasil roda a passo de lesma – A campanha de publicidade do governo federal de que a economia do Brasil voltou a entrar nos trilhos não condiz com a realidade. Anuário divulgado pela Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) mostra que, após 20 anos após a privatização, a velocidade média do transporte ferroviário é a menor desde 2001: Menos de 10 km/h.”

    https://br.sputniknews.com/economia/2018010510220651-economia-investimento-carga-privatizacao-minerio-de-ferro-logistica/

  6. Peço licença ao Jornalista:

    “Os bloqueios evidenciaram a dependência do Brasil do transporte rodoviário, que cresce a cada ano, apesar de ser seis vezes mais caro que as ferrovias.

    Em 2012, 67% da carga transportada pelo Brasil foi movimentada por rodovias (1,064 bilhão de toneladas por quilômetro), enquanto 18% passaram por ferrovias (298 bilhões de toneladas por quilômetro). Os dados são da pesquisa Custos Logísticos no Brasil, divulgada em 2013 pela empresa de consultoria logística Ilos.
    Em 2006, as rodovias respondiam por 65% do transporte, enquanto as ferrovias tinham mais de 20%. Segundo especialistas, a dependência das rodovias é até maior do que os números mostram.

    “Se você tirar o minério de ferro do total das cargas transportadas [por ferrovias], então o total transportado via caminhão vai para 78%”, diz o economista Josef Barat, ex-diretor da Anac (Agência Nacional de Aviação Civil): “O Brasil é o único País onde predomina o caminhão.”
    Dentre os países com dimensões continentais, o Brasil é o único que decidiu “encurtar as distâncias” por meio das rodovias. Os Estados Unidos, que, sem considerar o Estado do Alaska, é menor do que o Brasil, têm uma malha ferroviária sete vezes maior: são 228 mil km contra 29 mil km no Brasil.

    França, Alemanha e Índia, cujas áreas são menores que a do Brasil, também possuem malha mais desenvolvida. Hoje, o Brasil tem a mesma quantidade de ferrovias que em 1922.

    O estudo ainda mostra que, para transportar mil toneladas de carga em uma ferrovia brasileira, é preciso gastar R$ 43 por quilômetro. Já nas rodovias esse valor é de R$ 259 — seis vezes mais.

    Com isso, os custos com transporte estão aumentando no Brasil, alcançando 11,5% do PIB (Produto Interno Bruto, que é a soma das riquezas de um país) em 2012 — considerando gastos com transporte, estoque, armazenamento e administrativo. Nos EUA, esses custos equivalem a 8,7% do PIB.”

    Artigo completo: https://noticias.r7.com/economia/rodovias-transportam-3-vezes-mais-cargas-que-ferrovias-mas-custo-e-6-vezes-maior-23032015

    Abraços

  7. Como já mostraram as outras “privatizações”, de nada adianta privatizar e jogar as empresas – e a população – nas mãos de empresários bandidos ou descompromissados com o país.

  8. Prezado Joaquim.

    O Brasil tem as suas caixas-pretas ferreamente fechadas, segredos de Estado:
    As multas nas estradas federais, estaduais e municipais;
    o dinheiro arrecadado nas apostas da Caixa;
    as taxas cobradas para certidões, atestados, guias, e por aí vai, que ninguém tem ideia desses valores apurados.

    Um veículo corresponde a uma infinidade de impostos cobrados e, posteriormente, as multas que receberá andando pelo país, afora IPVA, seguro obrigatório …

    O trem evitaria essa indústria já conhecida, apesar de não se saber para onde vai o dinheiro, então pelo que mencionei não é utilizado!

    Abraço.

  9. Prezados, peço desculpa por mais esta intromissão, mas vejam como é maravilhoso ter um país com transportes sobre trilhos. Já pensou você se deslocar para qualquer estado brasileiro em uma confortável cabine, sem esquentar a cabeça com transito, com ladrões, com buracos e com multas?

    “Partindo para o jogo entre Brasil e México, que será realizado em Samara, muitos brasileiros optaram pelo meio de transporte que liga todas as regões da Rússia continental: o trem. A Sputnik Brasil decidiu entrar nessa viagem verde e amarela para conferir de perto as impressões (e opiniões) dos brasileiros sobre os trilhos russos.”
    (continua)

    https://br.sputniknews.com/samara-worldcup-2018/2018070111606665-samara-brasil-copa-jogo-fifa-viagem-trem/

  10. Que o Brasil precisa de estradas de ferro para o transporte de mercadorias isso todos nós sabemos e seria parte de um grande plano de desenvolvimento. Mas, não vamos pensar, que o transporte de passageiros seria uma decorrência imediata. Em qualquer lugar do mundo, com exceção da China, da Rússia e alguns poucos países onde o transporte de passageiros é maciçamente subsidiado pelos governos, o transporte ferroviário de passageiros é muito caro considerando a média salarial brasileira. Em muitos casos o preço das passagens ferroviárias é bem maior que o dos aviões. Então, lá fora o transporte é bom porque os passageiros podem pagar pelo serviço. No Brasil, logo teríamos a tarifa social, a meia passagem, as isenções para velhos (e eu sou velho), para estudantes, religiosos e políticos, sem contar com as cotas raciais. Talvez uns 10% pagariam a passagem. Não tem como.

  11. Para que todos saibam a importância das ferrovias na Europa, a Russia não trocou a bitola de suas ferrovias pois as mesmas bitolas utilizadas pelos alemães eram diferentes das utilizadas no país.
    Talvez esse fato tenha contribuído para a derrocada do nazismo em terras russas.

  12. Meu sogro, cujo pai foi maquinista de maria fumaça e o irmão foi chefe de estação, narrou-me que quando os ingleses passaram a ferrovia para os brasileiros, havia na companhia DOIS ADVOGADOS e quando ele aposentou-se no início da década de 70, eram QUARENTA ADVOGADOS.
    Que cada um tire sua conclusão.

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